12年間平均增重近400公斤，一些家用車的噸位堪比輕型卡車。

　　中國(guó)的乘用車市場(chǎng)正出現(xiàn)“超重”現(xiàn)象，新能源車更是陷入誰輕誰就輸了的“怪圈”。

　　工信部數(shù)據(jù)顯示，2024年我國(guó)乘用車新車平均整備質(zhì)量達(dá)1704公斤，2012年時(shí)，這一數(shù)字還僅為1312公斤。

　　其中，新能源汽車是增重主力。根據(jù)機(jī)動(dòng)車上險(xiǎn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，2026年1至4月，我國(guó)新能源乘用車平均整備質(zhì)量達(dá)1939.3公斤，較2020年增長(zhǎng)27.5%。六年里“胖”出了一輛微型車。

　　為什么車企執(zhí)著于“增重”？

　　深究原因，一方面是技術(shù)限制，主要體現(xiàn)在動(dòng)力電池。

　　當(dāng)前主流的液態(tài)鋰電池，能量密度已接近理論極限，固態(tài)電池還沒有量產(chǎn)應(yīng)用，于是為了緩解“里程焦慮”，車企爭(zhēng)相堆砌大容量電池包，一輛新能源汽車背一個(gè)七八百公斤的電池包成為常見現(xiàn)象。續(xù)航數(shù)字漂亮了，汽車整備質(zhì)量也一路增加，車企陷入了“電池越做越大—車變重—電耗升高—再堆電池”的循環(huán)。

　　除了電池因素，另一方面是車企競(jìng)爭(zhēng)策略的“跑偏”。

　　“一些車企在宣傳過程中把功能堆疊作為重點(diǎn)，冰箱、彩電甚至廚房用具都配置到車中，這些自然會(huì)增加車重。”北方工業(yè)大學(xué)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新研究中心研究員張翔接受三里河采訪時(shí)表示，消費(fèi)者想要更舒適的配置、更長(zhǎng)的續(xù)航、更高級(jí)的安全防護(hù)，于是一些企業(yè)硬件持續(xù)疊加、用料不斷加碼，最終誕生了“巨無霸”。

　　雖然追求應(yīng)用場(chǎng)景多元化是大勢(shì)所趨，但“大”直接和“好”畫等號(hào)，而“好”又被簡(jiǎn)單等同于“堆料”，這一邏輯讓一些企業(yè)偏離了深耕技術(shù)的本源。

　　如今，政策層面已經(jīng)開始糾偏。

　　2026年1月1日起實(shí)施的《電動(dòng)汽車能量消耗量限值 第1部分：乘用車》國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，明確了不同車重下的電耗限值。新能源汽車能否享受減免車輛購(gòu)置稅也與限值掛鉤。

　　“在政策導(dǎo)向下，未來簡(jiǎn)單堆電池?fù)Q取長(zhǎng)續(xù)航的路子會(huì)逐漸被堵上，輕量化依然是汽車工業(yè)的重要發(fā)展趨勢(shì)。”張翔強(qiáng)調(diào)。

　　回顧燃油車走過的路，減重一直是車企核心技術(shù)攻關(guān)方向之一。

　　早年鋼材整車笨重，后來車企逐步用高強(qiáng)鋼、鋁合金、工程塑料、復(fù)合材料等替代，同時(shí)采取了優(yōu)化車身結(jié)構(gòu)、集成零部件等措施，因?yàn)槠嚋p重不僅能提升其燃油經(jīng)濟(jì)性，還能改善操控性能。

　　進(jìn)入新能源汽車時(shí)代，減重對(duì)增加行駛里程和提高車身耐久性也尤為關(guān)鍵。

　　“超重”的新能源汽車背離節(jié)能的初衷。但是，讓車子減重絕不是“偷工減料”，而是一場(chǎng)從材料到工藝的系統(tǒng)性創(chuàng)新。它考驗(yàn)企業(yè)的，不是簡(jiǎn)單的成本控制，而是技術(shù)集成能力。

　　可以看到的是，車企的技術(shù)迭代正在提速。一體化壓鑄技術(shù)的突破，正在顛覆傳統(tǒng)制造流程；半固態(tài)電池、復(fù)合車身材料等新技術(shù)的研發(fā)正在加快；部分新能源車企的車型率先應(yīng)用全鋁車身……這些技術(shù)一旦成熟并推廣應(yīng)用，將有望破解“續(xù)航與重量”的矛盾，推動(dòng)新能源汽車發(fā)展邁向新階段。

　　乘聯(lián)分會(huì)發(fā)布的最新數(shù)據(jù)顯示，5月，國(guó)內(nèi)乘用車市場(chǎng)新能源零售滲透率達(dá)到62.9%的歷史高位。汽車市場(chǎng)“油電替代”進(jìn)程正在加速。

　　越來越多新能源汽車駛上公路的同時(shí)，整個(gè)產(chǎn)業(yè)也正站在一個(gè)新的起點(diǎn)，只有讓新能源車真正“輕”裝前行，才能給行業(yè)提供更久“續(xù)航”。

　　(“三里河”工作室)