走在城市街頭，一個(gè)直觀變化隨處可見：馬路上的新能源汽車正悄然“發(fā)?！?。不少新能源車型的體態(tài)不再輕盈，反而成了路面上的“大塊頭”——整備質(zhì)量動(dòng)輒2噸，有的家用車甚至比小型卡車還重。

　　2026年，中國新能源汽車市場迎來一個(gè)令人矚目的轉(zhuǎn)折點(diǎn)：銷量持續(xù)攀升的同時(shí)，車輛“體重”也以驚人的速度增長。機(jī)動(dòng)車上險(xiǎn)數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)顯示，2026年1月至4月，中國新能源乘用車的平均整備質(zhì)量已達(dá)1939.3公斤，較2020年增長了27.5%，短短6年時(shí)間累計(jì)增重超過400公斤。

　　車輛持續(xù)增重究竟是市場選擇，還是資源浪費(fèi)？在“大即是好”的消費(fèi)認(rèn)知主導(dǎo)下，這背后又隱藏著怎樣的行業(yè)發(fā)展困局？

　　新能源車為何越來越“重”？

　　要理解新能源車為何變重，首先最直接的問題是：重量從何而來？

　　增重的“頭號選手”——電池。

　　燃油車的能量載體是汽油，密度高、重量輕，加滿一箱60升的油不過45公斤。而電動(dòng)車的能量載體是電池組，一輛續(xù)航600公里的電動(dòng)車，電池包重量約500—700公斤。僅電池一項(xiàng)，新能源汽車就已經(jīng)接近，甚至超過一臺小型燃油車的整備質(zhì)量。

　　動(dòng)力電池系統(tǒng)，作為新能源汽車能量儲存與供應(yīng)的關(guān)鍵部件，是“增重”的主要來源，電池包的重量往往是發(fā)動(dòng)機(jī)的幾倍。以同品牌同款式的中型轎車為例，內(nèi)燃機(jī)版本整備質(zhì)量約1600公斤，純電動(dòng)版本則超過2000公斤。

　　中國汽車流通協(xié)會(huì)專家委員會(huì)專家李顏偉表示，電池容量每提升10千瓦時(shí)，車輛整備質(zhì)量平均增加107公斤。對于追求800公里以上長續(xù)航的車型而言，單組電池重量輕松突破700公斤。

　　那么，為什么車企要不斷地“堆電池”“卷重量”？原因在于續(xù)航焦慮。這不僅是新能源汽車消費(fèi)者的訴求，也是車企產(chǎn)品升級的驅(qū)動(dòng)力。

　　為滿足消費(fèi)者長續(xù)航需求，在新車產(chǎn)品內(nèi)卷升級的當(dāng)下，車企選擇搭載更大的電池包。中國汽車流通協(xié)會(huì)專家周瑋此前就指出，今年前4個(gè)月，純電動(dòng)乘用車的平均電池容量已增長至約63千瓦時(shí)，比2020年多了20千瓦時(shí)。在電芯技術(shù)難以短期實(shí)現(xiàn)跨越式突破的現(xiàn)實(shí)背景下，擴(kuò)充電芯數(shù)量、加大電池包容量成為車企拉升續(xù)航最簡便、落地成本最低的路徑。

　　然而，這種“粗暴”的解決方案正將新能源車拖入一個(gè)惡性循環(huán)：電池越重，車身越沉，能耗越多，續(xù)航增長的效果被自身重量不斷稀釋。數(shù)據(jù)顯示，整車每減重100公斤，百公里電耗可降低約7.5%。這也意味著，消費(fèi)者購買了大電池，卻有相當(dāng)一部分電量用于克服車身自重。

　　另一方面，消費(fèi)者對于智能化與舒適性配置的需求上升，以及對于大車的偏好，讓新能源汽車越做越大，越做越重。

　　對于不少家庭來說，大空間是剛需所在，全家出行、長途旅行都需要大車，不少人還認(rèn)為，車輛的“大”與“高級”和“有面子”掛鉤，中大型SUV也成為消費(fèi)者身份的象征，廠商推出高價(jià)位的大車，也能獲得更高利潤。隨著車市價(jià)格戰(zhàn)全面升級，車企利潤空間被極力壓縮，導(dǎo)致生產(chǎn)價(jià)格更低的小車?yán)麧櫩臻g更低，紛紛“內(nèi)卷”大車賽道，實(shí)屬無奈之舉。乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)也印證了這一趨勢：2026年一季度，大型SUV銷量同比增長169%。

　　“冰箱、彩電、大沙發(fā)”曾是某新勢力品牌差異化賣點(diǎn)，如今已“卷”成行業(yè)標(biāo)配，并不斷加碼。車載冰箱、多層隔音玻璃、多塊車載大屏等舒適性配置逐一上車，各類智能化配件持續(xù)累加，同時(shí)車身結(jié)構(gòu)、隔音材料和底盤系統(tǒng)等隨之增加，整車自重不斷增大。有品牌還宣稱，可以在車內(nèi)吃火鍋、喝茶，甚至在前備廂里養(yǎng)魚。殊不知，每一項(xiàng)“炫酷”配置的背后，都需要更大的空間才能容納。

　　“增重”背后的隱憂

　　新能源車越來越重，看似是市場選擇的結(jié)果，實(shí)則埋下了多重隱患。

　　首當(dāng)其沖的是安全問題。

　　更重的車身意味著更長的剎車距離、更延遲的轉(zhuǎn)向響應(yīng)，在緊急避讓或復(fù)雜路況下，車輛的控制難度顯著增加。

　　乘聯(lián)會(huì)秘書長崔東樹表示，車身增重不僅讓車輛制動(dòng)性能下降，道路通行效率降低，交通事故危害程度隨之上升，帶來諸多交通與生態(tài)隱患。

　　更為嚴(yán)峻的是，車重翻倍會(huì)導(dǎo)致碰撞動(dòng)能翻倍，對行人、騎行者和其他車輛的傷害成倍增加。

　　在能耗上，本該作為綠色出行和可持續(xù)發(fā)展選擇的新能源汽車，卻因?yàn)椤霸鲋亍痹龃罅穗姾?。?shù)據(jù)顯示，一臺3噸重的純電SUV，百公里電耗普遍超過20度，而一臺1.5噸重的緊湊型電動(dòng)車百公里電耗卻可以控制在12度左右。

　　這意味著，新能源車在“堆料”和“增重”的過程中，正在逐漸喪失電動(dòng)化本該帶來的節(jié)能優(yōu)勢。車企通過加裝大容量電池提升續(xù)航，看似解決了用戶的續(xù)航焦慮，卻陷入了“越重越耗電、越耗電越堆電池”的惡性循環(huán)，不僅抵消了電池?cái)U(kuò)容帶來的續(xù)航優(yōu)勢，還有可能造成資源浪費(fèi)，與“雙碳”目標(biāo)和綠色出行的發(fā)展初衷背道而馳。

　　同時(shí)，過重的車輛正在加速消耗公共基礎(chǔ)設(shè)施的“壽命”。蔚來創(chuàng)始人、董事長、CEO李斌算了一筆賬：車重每增加20%，對路面的破壞率將變成原來的1.2的四次方，即2.07倍。當(dāng)新能源汽車滲透率不斷上升，大車的增多卻導(dǎo)致路面壽命被不斷壓縮，同時(shí)地下車庫承重與老舊小區(qū)停車問題也浮出水面。

　　中國汽研檢測工程事業(yè)部虛擬仿真室主任高翔此前表示，行業(yè)已出現(xiàn)明顯的“結(jié)構(gòu)性過?！泵珙^。不少車型的尺寸與重量膨脹已遠(yuǎn)超功能需求的邊界，演變?yōu)閰?shù)競賽與視覺沖擊的產(chǎn)物。車長普遍突破5.2米、整備質(zhì)量超過2.5噸的龐然之物，不僅加劇了能耗負(fù)擔(dān)與材料消耗，更對城市停車、道路通行等公共資源不夠友好。

　　一名廣州車主王先生稱，自己家住傳統(tǒng)的“老破小”小區(qū)，如今新能源汽車車身長度、整車體量都在增大，而小區(qū)車位和公共停車位還是傳統(tǒng)家用車尺寸，這也增加了自己日常入庫挪車的難度，同時(shí)會(huì)擔(dān)心發(fā)生剮蹭。

　　崔東樹表示，車輛持續(xù)增重帶來明顯社會(huì)負(fù)外部性，拉高車輛能耗、加劇碳排放，消耗大量稀缺礦產(chǎn)資源，還會(huì)加速路面與橋梁損耗，增加公共基建養(yǎng)護(hù)成本。

　　如何為新能源車“減重”

　　隨著新能源汽車滲透率不斷增高，面對日益加重的車身，如何為新能源汽車“減肥”？

　　輕量化是必由之路。然而，這并非簡單的“減配”或“縮水”，而是需要從材料、結(jié)構(gòu)到法規(guī)、市場的系統(tǒng)性變革。

　　從最根本的材料入手，在技術(shù)層面，輕量化正在成為行業(yè)破局的關(guān)鍵。高強(qiáng)度鋁合金、先進(jìn)高強(qiáng)度鋼及碳纖維等輕量化材料正加速替代傳統(tǒng)鋼材。

　　鋁合金的密度約為2.70g/cm3，僅為鋼材的1/3，是目前新能源汽車輕量化的主力材料。鋁合金的應(yīng)用同樣取得突破。例如，比亞迪仰望U8L SUV采用航空級鋁合金車架，100%采用鋁材，重量比同類鋼架減輕56公斤，但扭轉(zhuǎn)剛度提升超50%，裸車重量和普通U8相當(dāng)。

　　不少車企選擇“上車”鎂合金技術(shù)，鎂的密度僅為1.74g/cm3，比鋁輕33%，比鋼輕77%，是目前工業(yè)應(yīng)用中最輕的金屬結(jié)構(gòu)材料之一。吉利汽車技術(shù)研究院院長李傳海表示，首款采用鎂合金殼體總成的輪邊雙電機(jī)電驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)——吉利雷霆11合1雙電機(jī)，殼體部分降重近1/4，電驅(qū)總成減重7公斤。

　　此外，碳纖維被稱為“新材料之王”，密度不到鋼的1/4，強(qiáng)度卻是鋼的7至9倍，還具有耐腐蝕特性，可用于制造車身承力構(gòu)件、動(dòng)力電池殼體、底盤與承載件等。不損失車身尺寸基礎(chǔ)上，可實(shí)現(xiàn)材料減重20%，能耗可降低約15%。

　　不過，碳纖維成本較高，成為材料推廣的一大限制。如今，國產(chǎn)碳纖維產(chǎn)能正在不斷提升，我國已實(shí)現(xiàn)90%以上自主生產(chǎn)，材料成本快速下降，但要真正走向量產(chǎn)車，仍需突破強(qiáng)度適配、制造周期和成本控制的難題。

　　從電池包的“增重”源頭入手，隨著固態(tài)電池、無鈷電池等下一代電池技術(shù)的推進(jìn)，以及CTP(無模組技術(shù))、CTC(電池底盤一體化)等系統(tǒng)集成技術(shù)的成熟，通過結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)優(yōu)化，電池包的能量密度正在持續(xù)提升，重量有望顯著下降。例如，寧德時(shí)代的CTP技術(shù)使電池包體積利用率提升15%—20%，零部件數(shù)量減少40%。

　　“我們始終保持克制，不盲目堆尺寸、堆重量，內(nèi)部建立了嚴(yán)苛的重量管控機(jī)制。蔚來車型立項(xiàng)階段，每一款車的整備質(zhì)量目標(biāo)都需要我親自審批，細(xì)化到每個(gè)系統(tǒng)、每個(gè)部件的重量配額，嚴(yán)控重量冗余?！崩畋蟊硎尽?/p>

　　技術(shù)之外，政策層面的引導(dǎo)同樣不可或缺。

　　2026年1月1日起，《電動(dòng)汽車能量消耗量限值第1部分：乘用車》強(qiáng)制性國家標(biāo)準(zhǔn)正式實(shí)施。這項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)通過更嚴(yán)格且系統(tǒng)的指標(biāo)設(shè)計(jì)，倡導(dǎo)車企做出實(shí)質(zhì)性技術(shù)升級、限制能耗水平，遏制電動(dòng)汽車日益“肥胖”的趨勢。

　　該標(biāo)準(zhǔn)還顯示，整備質(zhì)量超過2710公斤的大車，能耗上限“鎖死”在19.1度/百公里，不再隨車重增長而放寬。這給盲目增重的車設(shè)了紅線，只有電耗達(dá)標(biāo)的車型，才有資格進(jìn)入《減免稅目錄》享受優(yōu)惠。

　　與此同時(shí)，相關(guān)監(jiān)管部門已開始研討以車重為計(jì)稅依據(jù)的汽車稅收制度改革。中國汽車工業(yè)協(xié)會(huì)總工程師葉盛基認(rèn)為，可以從政策層面引導(dǎo)、鼓勵(lì)汽車往輕量化、低碳、節(jié)能減排方面發(fā)展。例如，未來是否可基于重量核收養(yǎng)路費(fèi)或者其他費(fèi)用。大車消耗的能耗資源多，就要在消費(fèi)環(huán)節(jié)多負(fù)擔(dān)一些。

　　消費(fèi)者的里程焦慮、車企的續(xù)航競賽、舒適性配置的無序堆疊，共同推動(dòng)著電動(dòng)車的體重不斷攀升。新能源汽車“增重”，是市場與技術(shù)博弈的結(jié)果，但不可忽視其長期隱患，產(chǎn)業(yè)升級不應(yīng)以“體重膨脹”為代價(jià)，輕量化才是必由之路。

　　新能源汽車“減肥”，不是給產(chǎn)業(yè)降溫，而是讓行業(yè)回到技術(shù)進(jìn)步和綠色發(fā)展的主賽道，中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)才能在全球競爭中“跑”得更穩(wěn)、更遠(yuǎn)。

　　南方日報(bào)記者 拱千舒 魏泓泉

　　統(tǒng)籌：郭小戈 邵玉梅

　　來源：南方日報(bào)